Все началось с лошади – в 1872 году в Мичигане норовистый скакун сбросил на землю незадачливого наездника по имени Генри Форд, который, сквернословя и отряхиваясь, решил создать не причиняющее страданий средство передвижения, более надежное, чем транспорт с использованием силы животных. «Я построю машину для большинства. Она будет недорогой, и любой человек сможет приобрести ее», – заявил он через несколько лет, заложив вековой бренд и религию простых автомобилистов – народный автомобиль. Форд сказал – Форд сделал. В 1908 году он воплотил в жизнь свою мечту, отомстив гордому скакуну с фермы отца и осчастливив американцев, и выпустил Ford Т. Тот самый, ставший легендой и по праву называющийся прадедушкой всех современных малолитражек. Ford T, или «Жестяная Лиззи», как его ласково называли американцы, стал самым известным автомобилем в истории автоиндустрии. Базовая цена машины составляла 260 долларов, и в течение года было продано около 11 тысяч экземпляров – успех по тем временам неслыханный.
Генри Форд стал тем человеком, который «познакомил» Америку с автомобилем
Это интересно! 1 октября 1908 г. Генри Форд представил миру новую модель автомобиля, девятую за время работы фирмы «Форд Мотор» – «Форд Т». Стоила она 825 долларов и была доступна людям среднего достатка. Заказов было много, фирма не успевала их выполнить. Форда волей случая занесло на мясокомбинат, где он познакомился с конвейером переработки говяжьих туш. Конвейер на заводах Форда сократил время сборки автомобиля с 12 до 1,5 часа. Производство автомобилей увеличилось в 3 раза, а цена снизилась до 360 долларов.
Это был довольно большой, но изящный черный экипаж с двигателем в 20 л.с., развивавший скорость до 64 км/ч. В нем была блестяще реализована «фордовская» формула успеха: «простота, надежность, дешевизна». Управление Ford Т было настолько простым, что его сразу оценили даже женщины, охваченные первыми веяниями эмансипации. Как показала жизнь, Генри Форд фактически вывел формулу «народного автомобиля»: любой рабочий должен иметь возможность купить машину за год работы. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта.
С тех пор эксплуатация идеи «народности» шла по нарастающей. Знаменитый Volkswagen Beetle начинался с замысла Адольфа Гитлера о создании «народного» автомобиля для жителей Третьего Рейха. Известный немецкий инженер Фердинанд Порше был горячим поклонником Генри Форда и мечтал повторить его успех по созданию недорогого, но надежного массового автомобиля. Идея фюрера стала для него благословением и манной небесной. Инженеру было приказано уложиться в смехотворную сумму 990 марок и закончить работу за нереальный для любого другого срок – десять месяцев. Но одержимый своей идеей Порше был счастлив от такой поддержки, с энтузиазмом взялся за дело, и в 1939 году на автосалоне в Берлине был представлен Volkswagen Beetle, но реально он стал выпускаться после Второй мировой войны.
Разработанный еще до войны Volkswagen Beetle выпускали до начала XXI века
Это интересно! В последние месяцы Второй мировой войны корпуса автозавода в Вольфсбурге и его оборудование были уничтожены бомбежками. Едва отгремели пушки, рабочие взялись восстанавливать завод по собственной инициативе – английские оккупационные власти препятствий не чинили. Из подвалов извлекли спрятанные станки и инструменты, отыскали некоторое количество сырья и запчастей. Вскоре завод заработал, тем более что рабочих рук было в избытке. До конца 1945 года удалось собрать 1785 машин.
В начале 1950-х Volkswagen Beetle стоил четыре тысячи марок (при средней зарплате в 400 марок). Volkswagen Beetle превзошел успех Ford T – 22 млн проданных экземпляров. Увы, совсем недавно, уже в XXI веке, с конвейерной ленты завода в Мексике «сполз» последний «Жук». Все 2999 машин из прощальной серии были распроданы заранее. Ну а «жучки-старички» признаны антиквариатом, их вывоз из Германии запрещен.
Это интересно! 30 июля 2003 года в мексиканском городе Пуэбло с конвейера сошел последний в мире классический «Фольксваген Жук», который затем отправился через океан в музей Вольфсбурга. «Жуки» прощальной серии – 2999 экземпляров – были проданы мексиканским дилерам за $8000 каждый – на несколько сот долларов выше обычной цены. При перепродаже машин в Мексике и за ее пределами цены возросли еще больше, поскольку «Жук» считается классическим автомобилем малой серии. Накануне события в страну съехались сотни коллекционеров со всего мира.
Аскетичный Citroen 2CV выпускался около полувека
Не могла себе позволить отсутствия народного автомобиля и Франция. Citroen 2CV явился французской версией «народного автомобиля» – простой, дешевый и достаточно вместительный, он стал своеобразным символом послевоенного возрождения Франции. Его иронично называли «Де шво» – «две лошади» (две налоговые лошадиные силы – французское сокращение «CV» соответствует нашему «л.с.»). Первые образцы также были созданы до Второй мировой войны, но серийное производство началось лишь в 1948-м. Спрос на автомобиль превзошел самые смелые прогнозы. К концу года выпустили 924 автомобиля, а очередь желающих купить Citroen 2CV растянулась на шесть лет, и распределять дефицит взялось министерство промышленности: 60% стали отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали «приоритетным пользователям» – фермерам, социальным работникам, коммивояжерам, врачам, ремесленникам. Сгорбленную машинку с выпученными глазами-фарами прозвали «гадким утенком». Над «Де-шво» подшучивали, он стал героем французских комедий – спутником неудачников и растяп. Такая актерская карьера говорила: простенький Citroen – истинно народный автомобиль. Крестьяне, студенты и бедные непритязательные автомобилисты боготворили этот Citroen. Не беда, что моторчик всего девятисильный, все машины серые (второй цвет – синий – появился только в 1960-м), салон простоват и приборов маловато, зато машина получилась недорогой, простой и надежной.
Это интересно! Ювелирная фирма Louis Vuitton недавно выпустила драгоценные брелоки, прототипом которых стал легендарный Citroen 2CV. За 42 года было выпущено свыше 5,5 миллионов таких неказистых машинок. Самый массовый французский автомобиль многократно модернизировали и несколько раз пытались исключить из программы, но высокий спрос заставлял сохранить его выпуск – очень практичная модель завоевала сердца многих. Citroen 2СV от Louis Vuitton сделан из золота (на выбор белое или желтое) с сапфировыми фарами, и его ориентировочная цена – $2 500 – едва ли не выше стоимости настоящего Citroen 2CV.
Fiat 600 стал «Автомобилем года-1956», он же послужил основой для «Запорожца»
В 1976-м, когда былые мощные конкуренты давно стали экспонатами музеев, а Европу завоевывали «Фиат-126» и «Поло», Citroen отметил рождение пятимиллионного «гадкого утенка». Он давно покорил мир – Citroen 2CV выпускали почти полтора десятка стран. Последний «утенок» во Франции вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го его еще делали в Португалии. Даже легендарный «Жук» давно не выпускали в Европе. Через сорок лет после начала производства «утенок», разошедшийся тиражом 5,5 млн экземпляров, доживший до времен клонирования и компьютеризации, мог отправляться на покой.
Honda Civic первого поколения (1973 год) стала не только недорогой,
но и ориентированной на спортивную езду
Подобные машины были и в других странах: у японцев – первые «Тойоты», на которые приходилось до 70% автопарка, у англичан всенародным любимцем был Austin Mini (его конструктору, Остину Герберту, в ознаменование заслуг даже был пожалован титул лорда). У итальянцев фаворитом был Fiat, у восточных немцев – Trabant, у поляков – «Малюх», он же польский «Фиат», что-то среднее между нашей «Окой» и «Запорожцем». Даже Аргентина в свое время завела себе гаражного любимца – «Зулу-Фро». А в СССР, конечно же, «горбатый», «Запорожец», «ЗАЗ-965», наш доморощенный «конек-горбунок». Не странно, даже закономерно, что концепция недорогого и практичного автомобиля оказалась особенно близка советской власти с самых первых шагов ее становления. Однако исторические обстоятельства не давали ей воплотиться вплоть до 60-х годов XX века. Решение о выпуске советской микролитражки руководство страны приняло в годы «оттепели». Конструкторы не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, проверенные фирмами «Фиат», «Фольксваген» и «БМВ». Первые «Запорожцы» увидели свет в октябре 1960 г. При всей его примитивности, цена «Запорожца», сделанного на комбайновом заводе, с самого начала обгоняла возможности рабочего класса. При тогдашней средней зарплате в 80 руб. простой советский труженик мог наскрести 1800 целковых на «горбатый» в лучшем случае через два года. Не только идея, но и философия народного автомобиля применительно к нашей стране выражалась своеобразно, хотя у нас он тоже звался в народе не заводским именем, а ласковой и слегка пренебрежительной кличкой. Логично было бы заключить – народным автомобилем в понимании Форда «горбатый» все же не был. Скорее, его можно назвать исполняющим обязанности народного автомобиля в Советском Союзе.
Была и вторая попытка создания нашего народного авто. Автомобильный всероссийский альянс (ABBA), созданный в России в 1993 году при участии Бориса Березовского, подхватил популярную идею, и основной задачей провозгласил построение в Тольятти нового завода мощностью 300 тыс. машин в год. Производственное предприятие должно было осчастливить небогатых россиян новым экономичным, практичным и недорогим автомобилем. Но до строительства завода дело не дошло…
В 2004 году в свет вышло десятое поколение Toyota Corolla
Казалось бы, сейчас идея народного автомобиля претерпела определенные изменения. Еще бы, ведь сегодня такой автомобиль обязательно должен воплощать в себе определенные технические, технологические достижения. Но на самом деле формула, выведенная Генри Фордом: «простота, надежность, доступность», действует и поныне. Да, сама по себе цена автомобиля не является залогом того, что автомобиль станет народным. Более того, снижение цены за счет отказа от ряда опций может вызвать обратный эффект – спрос на такой автомобиль будет низким, почему разработчикам приходится постоянно «подтягиваться» под растущие запросы потребителей, выпуская все новые и новые поколения одной модели. «Доступность», безусловно, стала иной, чем полвека назад, но без простоты в эксплуатации и надежности машине массовой не стать.
К примеру, Volkswagen Golf не является самым дешевым автомобилем даже в своем классе (кстати, имя этого авто стало нарицательным для всех подобных машин – их стали называть «гольф-класс»). Он достаточно дорог, но это не мешает «Гольфу» оставаться едва ли не самой продаваемой из европейских марок. С 1974 года, когда машина впервые появилась на рынке, сменилось пять поколений «Гольфов», из ворот всех заводов за этот период вышло более 23 млн экземпляров. Та же картина с Toyota Corolla, которая в этом году справляет сорокалетний юбилей – первые машины этой марки появились на свет в 1966 году, с тех времен на дороги мира выпущено более 32 млн «Королл» девяти поколений, а только что на рынке в Японии появились первые экземпляры десятого… То же в полной мере относится к относительно новому Ford Focus, мировая премьера которого состоялась в 1998 году. По уровню продаж этот «новичок» идет вровень с ветеранами-конкурентами – «Короллой» и «Гольфом».
Все те модели, которые сегодня можно причислить к народным любимцам, обладают основными качествами «народного авто» – простота в эксплуатации и надежность. Но, что не менее важно, – сегодня они дарят нам еще и свободу. Свободу от дорогих навязанных рекламой марок, свободу от сложных навороченных механизмов, свободу от статусности автомобиля. Народ сегодня – это не народ времен Генри Форда или фюрера, это люди, которые выдвигают вполне определенные требования к качеству и, что еще более важно, личностной свободе. Мы не покупаем автомобиль для того, чтобы казаться личностью. Мы изначально видим себя личностью и не пытаемся купить автомобиль по причине его статусности. Мы покупаем технологически продвинутый, качественный, но все же простой, надежный и разумный по цене продукт – продукт, который помогает нам оставаться свободными личностями. Именно так звучит сегодня философия народного автомобиля.